viernes, 29 de marzo de 2013

Enésima comparativa: Ktm 1190 adv. Versus bmw 1200 gs 213

28/03/2013 - Comparativo: Las cosas no son siempre lo que parecen
fuente: -bmw-r-1200-gs-vs-ktm-1190-adventure 



Emprendimos camino al sur, por la autopista, en busca del calor y de Bartolomé que nos estaba esperando en tierra de viñas. Arranqué con la BMW y a medio camino intercambiamos las motos. Con la pantalla frontal de la BMW subida a tope su protección aerodinámica era notable. Nada de aire en piernas, tronco y hombros. Sólo algunos pequeños ruidos aerodinámicos y una ligera “brisilla” en la coronilla del casco. Mido 1,75cm. Con la KTM la protección también es muy buena aunque pies y piernas quedan algo más expuestos y percibes más ruidos aerodinámicos.
Encontramos viento racheado con ráfagas de consideración. En esas circunstancias ambas avanzaban de forma imperturbable. Las dos cúpulas, en su posición más elevada, no interferían en absoluto el campo de visión. Por cierto, graduar la altura de la pantalla de la BMW con el pomo es muy fácil pero lo han puesto en el lado del puño del gas para tratar de evitar que lo muevas con la moto en marcha. En la KTM, sus dos manecillas a presión, requieren un poco más de dedicación y, aquí sí, estar parado.
Las posiciones de conducción son muy diferentes. En la KTM el manillar es bastante más estrecho y recto. Menos intrusivo pero también menos envolvente. Es una posición más endurera. En la BMW, el anchísimo y más cercano manillar te deja los hombros más erguidos. En la KTM vas más inclinado hacia delante. Más en posición de ataque. En la BMW el asiento es más estrecho y cómodo. Las piernas van mucho más cerradas en la BMW que en la KTM ya que su depósito, aunque no lo parezca, es más estrecho a esa altura. Con las piernas más cerradas, el manillar más próximo y ancho y el torso más erguido la BMW consigue hacerte sentir más integrado.
Las estriberas son más anchas en la KTM. Aquí, el apunte de Bartolomé, nos hizo saber que, de pie, en conducción off-road durante largas jornadas, con todo el peso del cuerpo apoyado en los pies, la KTM será mucho más cómoda. Otro detalle “aventurero” es la palanca de cambio practicable para evitar roturas en caso de caída.
Si vas a llevar pasajero BMW ha pensado un poco más en él. Edu, haciendo las veces de “paquete”, notó las piernas menos flexionadas. Y eso se nota con los kilómetros. En cualquier caso el pasajero de la KTM tampoco es que reciba un mal trato. Su espacio es más que suficiente y las asas de sujeción son de lo mejorcito que va a encontrar.
Llaneando a velocidades casi legales, el motor de la BMW prácticamente no vibra nada. Igual que el de la KTM aunque quizá, las pocas que hay se notan un poquito más en la austriaca. Ambos motores son muy agradables. A igualdad de velocidad el motor de la BMW gira algo más descansado, menos revolucionado. El desarrollo de la alemana es más largo. También su primera. Al arrancar notas como la BMW sale con las patas más “largas”. Es un cambio más de carretera. Eso ha permitido a BMW compactar los saltos entre marchas, sobre todo entre tercera y quinta. Pero en ambos casos el escalonamiento entre marchas carece de impertinencias. Una gozada jugar con ellos.
La BMW que nos dejaron montaba, en opción, control cruise y puños calefactables. Un placer utilizarlos pero no los vamos a dejar entrar “en concurso” ya que debes pagarlos a parte.
Si tu obsesión es hacer kilómetros por carretera creo que la BMW se adaptará mejor a tus necesidades. Es algo más cómoda. Con una ergonomía y aerodinámica más “trabajada” y lleva cardán en vez de cadena. Esto último evita sacar, de tanto en tanto, las herramientas para vigilar la tensión o el engrase. Algo que puede ser más incómodo en viajes con largas jornadas consecutivas. Tampoco debe preocupante ya que dispone de caballete central. En cualquier caso, la KTM disfruta de una protección aerodinámica más que suficiente. Es una moto cómoda y está perfectamente preparada para hacer frente a largas jornadas “del tirón” con comodidad, a pesar de su asiento algo más duro.

Vámos a dar gas

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Con las ideas claras sobre lo que ofrecía la GS tras haber gastado dos depósitos de gasolina dando vueltas por carreteras de montaña, volví a pedirle a Edu que me dejara “su” KTM. Subir en la moto austriaca me supuso un fuerte contraste en prácticamente todos los apartados. Empezando por el motor.
El propulsor de la KTM va mucho más “suelto”. Con muchas menos inercias. No lleva cardán y eso se nota. La GS empieza a respirar a prácticamente por debajo de las 2.000 rpm. Algo increíble. Y cuando digo respirar es tirar sin traqueteos y con energía. Es como si hubieran desplazado la curva de par de la anterior GS mil vueltas hacia abajo. Incluso han conseguido hacer desaparecer aquella pequeña “tontería” que tenía el motor de “aire” a medio régimen (entre 4500 y 5500 rpm.).
El caso es que con la KTM debes esperar a sobrepasar las 3500 rpm para que todo gire redondo. Con eso no quiero decir que el motor de la KTM no tenga bajos, que los tiene y muchos. Pero el contraste acrecienta todavía más esa percepción. Por debajo de 3000-3500 rpm se queja un poco y te lo hace saber con un sonido algo atormentado aunque con cierta gracia. Pero no deja de empujar. A partir de 4000 empieza a respirar, la curva de par se llena y tira como con energía –mode Street- hasta las 7.000 rpm. Si las superas, entras en otra fase que te lleva hasta las 10.000 rpm en un suspiro. Brillante y sólo para “profesionales”. Unas sensaciones que no encontrarás en la BMW que con tanto par motor repartido por todo la curva que no te “pide” llegar tan arriba. Vayas en la marcha que vayas la BMW siempre empuja. Dos formas distintas de conducir. Sobre las 9.000 rpm, la electrónica de la GS corta y acaba con la fiesta.
Después están las diferencias en el tacto de los motores. Diferencias que obedecen a razones estructurales que marcan sus comportamientos. El de KTM con cárter seco, estrecha V y cambio de “competición”, denota que ha estado pensado para el alto rendimiento. El reparto de chispa de austriaco, más concentrado a lo largo del ciclo, le confiere un sonido especial y una reacción más viril. Con tacto “Big Bang”. El motor BMW, con las explosiones repartidas de forma equidistante –una chispa por vuelta-, es más dulce, más redondo, más de “te gusta conducir”. Una sensación que todavía se acrecienta con la “nueva” tecnología del agua.
Y es que el motor sigue sonando a BMW pero el ruido ya no es el mismo; le faltan algunos traqueteos mecánicos. Tampoco huele a BMW R; han desaparecido los aromas de embrague después de pelearte con una rampa o los vapores de SAE 15W-50 tras una “estripada”. El ladeo acelerando en parado prácticamente ha desaparecido. Definitivamente es otro tacto. ¿Mejor? Hombre, más moderno. Personalmente me gustaba más el tacto del anterior. Menos refinado, menos moderno, pero con solera y personalidad. Debe ser la nostalgia. Ahora es todo más eficiente. Más japonés. Pero más insípido.
El manejo del cambio es más suave y silencioso en la KTM. Incluso localizar el punto muerto es más fácil que en la BMW aunque el cambio alemán es algo más preciso. De los embragues nada que decir. Sus tactos son de mantequilla y de corto recorrido. Si cabe, todavía un poco mejor el de BMW. En cuanto a los sistemas anti-rebote nada que objetar. Sobre todo yendo “a cuchillo”. La tranquilidad y seguridad que dan en apuradas de frenada es de lujo. Un elemento que le viene al pelo a las motos con cardán.
La respuesta del motor en cada uno de los diferentes modos de conducción (rain, street/road, sport/dynamic, y off-road) se nota y mucho. Independientemente de la potencia, que en la KTM pasa de los 100 a 150CV y en la BMW de 100 a 125, lo más importante es la reacción del acelerador electrónico en cada caso. Y aquí, la KTM, a igualdad de mode seleccionado, siempre es algo más directa con la respuesta del gas. Con menos “filtros”. La KTM en el “tranquilo” Street reacciona al gas con una inmediatez más cercana al dynamic que a su equivalente road de BMW. La Adventure es un ciclón con el mode Sport.

Parte ciclo

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Como ya sabes, los “modes” no se conforman con el control de la respuesta del motor. También intervienen en los frenos, en la tracción y en los hidráulicos de la suspensión . Eso me da pie para hablar de la manejabilidad.
La primera sensación al subirte en la austriaca es la de estar a los mandos de una moto larga y rígida. En línea recta el aplomo es pasmoso. Repasando los datos técnicos descubro que la distancia entre ejes de la KTM llega hasta los 1560 mm -53 milímetros más que en la BMW- y que su avance de es un 20% mayor. Unas diferencias importantes.
Lo primero que hice al subirte en la alemana fue preguntarme dónde habían escondido los kilogramos. La ligereza en la dirección maniobrando en parado y a poca velocidad, a pesar de llevar un neumático con mayor balón, me dejó impresionado.
En un tramo de curvas enlazadas y cerradas, me puse detrás de Edu. Observándolo desde la BMW me dio la sensación de que debía esforzarse un pelo más que yo para entrar en las curvas. La austriaca se resiste un poco a entrar en vereda si la comparas con la BMW, pero una vez dentro me gustan más las sensaciones que transmite la KTM por el aplomo con el que se queda ahí. Sorprende la serenidad. En los cambios de dirección, ambas, por su llanta de 19, tienden a ofrecer cierta “resistencia”. La BMW me gusta más en la entrada y la KTM da muy buenas sensaciones dentro. No se puede tener todo.
Las suspensiones de la KTM están muy bien trabajadas. En mode Street, se lo tragan todo, no son nada nerviosas y transmiten mucha información sobre lo que está pasando en la rueda delantera. Un verdadero placer. No necesité recurrir al mode Sport para ir “rápido” por carretera. Con la BMW es conveniente llevar insertado el dynamic. Un mode sereno pero sin incómodas brusquedades.
Si tu ascendente aventurero tira a racing, con la KTM, no se si irás más rápido, pero desde luego te sentirás más “piloto”. Es muy divertida e intuitiva. Es una moto activa y adictiva. Estás deseando que llegue la próxima curva par apurar, apuntar y tumbar. Las suspensiones son una maravilla. La presencia de “San Electrón” en ambas motos ayudándote con los frenos, con la tracción y con la geometría en cada momento es un verdadero lujo.
Con la BMW y su Telelever replanteado no te quedarás manco. La suspensión/dirección delantera es todavía más ligera que antes. La moto gira, la dirección no pesa, no se hunde. Inicias las trazadas con la precisión de un bisturí y dentro puedes rectificar con mucha facilidad. Te ayuda en todo, pero no transmite. No hay tanta información. Sabes que la moto no se va a mover porque los Metzeler se aguantan. Porque las suspensiones son buenas y porque hay un montón de electrones trabajando cada milésima de segundo para ir ajustando el hidráulico a tus órdenes cambiantes o a cada pliegue del asfalto. Con el sistema dynamic, la GS ofrece todo lo que un buen conductor experto y “deportivo” pueda necesitar por carretera. Pero la KTM es otra cosa.
En cuanto a los frenos, ambas equipan pinzas Brembo radiales aunque en el caso de la BMW son monoblock; lo que técnicamente la sitúa un paso por delante. Los frenos de la KTM me han gustado mucho. Frenan una barbaridad pero los de la BMW parecen algo más “mordedores”. Una sensación que puede depender del compuesto o del rodaje. En cualquier caso, los frenos son de lujo en ambas motos. La posición de la palanca del freno trasero en la BMW, para mi gusto, es perfecta. De los frenos y del refinamiento de los ABS en ambos casos no hay mucho que decir. Sólo queda rendirse a los pies ante tanta y tan buena tecnología.

Vámos hacia casa

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Por ciudad o maniobrando la BMW gira bastante más. Su ángulo es increíble. Edu, giraba en una “baldosa” cada vez que debíamos dar una vuelta. En la misma operación yo tenía que hacer maniobra. Y aunque no lo parezca, la dirección de la BMW es increíblemente ligera. Creo que ya lo he dicho antes… En mode rain la BMW, con todo “blando” es una auténtica gozada. La reacción del gas es tan suave y predecible que parece un escúter de 125. La Adventure en mode rain, también se suaviza muchísimo, pero sigue siendo una KTM. Y eso tiene sus ventajas ya que la ausencia de cilindros a los lados intimida menos zigzagueando por ciudad. Es menos aparatosa. En KTM deberían estudiar el flujo del aire caliente del motor. No me molestó. Hacia frío. Pero en verano el calor puede llegar a ser un problema.
Encaramar la Adventure al caballete requiere menos esfuerzo que en la GS. En BMW han revisado la pata de cabra. Ya no queda tan inclinada y es mucho más fácil levantarla. Con la KTM no hay problema.
En cuanto a los acabados y calidad de materiales, BMW parece estar un paso por delante. Sólo hace falta ver las piñas y mandos o el bote del líquido de frenos. Aunque KTM se está esforzando. Al menos no se ven las tripas interiores del carenado gracias a la colocación de una moldura. Algo que a la GS no le vendría mal.
La pantalla de información de la BMW apabulla. Sigue la línea la Multistrada. Parece más el cuadro de un avión que el de una moto. KTM lo ha resuelto con una pantalla multifunción más discreta distribuyendo la información en módulos (ordenador, viaje, settings, etc.) de los que cuelgan los datos relacionados. Me ha gustado. Con un simple golpe de vista tienes un montón de información. BMW ofrece más datos pero para conocerlos debes ir pasando “output” por “output” pulsando con el dedo el botón INFO. Y si te pasas –fácil conduciendo- no hay vuelta atrás. Debes recorrer todo el rosario de datos hasta llegar al que buscas. El cuadro de relojes de la KTM es más sobrio, más espartano y un poco menos completo pero creo que es más funcional.
Otro de los detalles que no pasó desapercibido a nuestro aventurero Bartolomé fue el de los dos depósitos de gasolina a cada lado en la KTM. Van conectados entre si por una canalización con llave de paso. Si caes y agujereas un costado, puedes anularlo y seguir con la gasolina del otro.
Hablando de gasolina, el consumo en la KTM se nos ha quedado en los 6,1 litros a los 100. En la BMW un poco menos, sobre los 5,83 litros.

Vámos a ver con cual nos quedamos

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Por ciudad la BMW es más agradable, a pesar de los cilindros. Por autopista la BMW es más cómoda y eficaz. Por carreteras de montaña la KTM es más sensorial que la BMW Y por montaña según Bartolomé, la KTM será más efectiva.
Los acabados de la BMW son más pulidos. Los alemanes han dedicado más tiempo a los detalles. La multi posición de los asientos es una muestra. Es más completa. Aunque a igualdad de equipamiento la KTM es sensiblemente más económica. Si entramos a discutir la relación valor/precio creo que BMW ha situado el listón muy alto. Se está acercando a la Crosstourer.
Hubo un tiempo en que Edu llegó a ser tan de KTM que la sangre que corría por sus venas creo que era de color naranja. Pero a mi pregunta directa de ¿Con cuál te quedas? Empezó a hablar de la BMW. De su suavidad de marcha, de su superior protección aerodinámica, de su mayor comodidad, de todos los gadgets, del tacto del motor y de toda aquella electrónica. Y mientras me iba explicando todo eso, le miraba sorprendido y pensaba: No puede ser, si la rival es una KTM... Finalmente me dijo algo contrariado: Creo que me quedaría con la BMW.
Yo pienso igual que él en todo, pero después de disfrutar de esa magnifica sensación de apoyo de la rueda delantera de la Adventure. De ese tacto de gas “big-bang” del V a 75º, de la posición de ataque y de no ver los cilindros por los pies dejé de tenerlo tan claro. La KTM te pone los pelos de punta. Te hace disfrutar como pocas. Te hace sentir más “piloto” que conductor. Aunque, en caso de entrar en faena, seguramente iría más rápido con la “fácil” GS. No lo sé.
Lo que tengo claro es que la GS va muy bien. Es muy equilibrada, “químicamente” perfecta. Como el agua, necesaria pero insípida. La KTM tiene un carácter fuerte. Es más sensorial, como un buen vino. Me quedo con la KTM.

viernes, 22 de marzo de 2013

Fernando "Blacksu" donde estés: D.E.P.

La noticia me impactó por inesperada, me enteré a través del foro de bmwmotos.com que Fernando, alias Blacksu, había fallecido por un paro cardíaco el día antes.
Un tío joven, majetón, noble, amable, del que nunca jamás vi un mal gesto, una mala palabra, al contrario, era todo nobleza.
Una put....da para sus familia, amigos y conocidos, que a buena fe eran muchos.
Os dejo aquí algunas fotos que me hizo durante el poco tiempo que lo traté, y que a pesar del tiempo y la distancia, siempre conservamos cierta amistad.
Adios-Amigo-Blacksu
Un abrazo fuerte Fernando, dejaste una buena huella en quienes te conocieron.





CUIDADO CON LOS TRASTOS VOLADORES

Que ahora sacan unas fotos tremebundas.
Pegasus





"El radar, operativo desde una altura de vuelo de 1.000 pies (más de 300 metros) y hasta a una distancia de un kilómetro en línea recta, posee dos cámaras instaladas en el patín del helicóptero: una panorámica, que facilita el seguimiento y captación de la velocidad, y otra de detalles con teleobjetivo, para leer la matrícula del vehículo. Cuando se detecta un exceso de velocidad, el sistema toma “tres medidas repetidas para cotejar que se está infringiendo el límite”, ha explicado Seguí."

Su coste es similar al de un radar fijo —60.000 euros, más unos 100.000 de instalación— pero a diferencia de estos, que solo controlan un punto concreto de la carretera, “puede vigilar cientos de kilómetros en un vuelo de apenas dos horas de duración”.

Seguí ha incidido especialmente en el peligro de las vías secundarias durante la presentación del operativo especial de Tráfico de Semana Santa, en el que se prevén 13 millones de desplazamientos —el año pasado hubo 12,7 millones de viajes reales—. “Cuando preparamos nuestras vacaciones tenemos que preguntarnos por dónde nos vamos a desplazar”, ha reflexionado Seguí, que ha recordado que el 78% de los accidentes mortales se producen en las carreteras convencionales. “En las vías secundarias no hay margen de maniobra para recuperarnos de un pequeño error o distracción”, ha continuado.

Vamos, que el trasto es la repera, sirve únicamente -en principio- para detectar y multar vehiculos que sobrepasen la velocidad máxima de la vía por la que circulen -no tiene por qué ser sólo en autopistas o autovías- , lo demás da igual; "pirulas", maniobras peligrosas, etc. Además, el coste de semejante bicho -más el helicóptero, los dos guardias, etc- es demasiado elevado respecto a lo que sería tener a agentes "vigilando" el tráfico y ayudando a los conductores. Todos sabemos que la presencia policial, sea en las ciudades o en las carreteras, es la mejor manera de evitar infracciones. 

El poner un radar un "multómetro" en un helicóptero sólo incide en el afán recaudatorio y no de vigilancia del infractor y protejer al resto de conductores, sobre todo porque al conductor no se le va a notificar la multa, se le pillará y ya está, no creo que sea nada sencillo coordinar agentes sobre el terreno con el trabajo del Pegasus desde el aire.

En definitiva, me parece bien que a los infractores los pillen, pero estos gastos con la justificación de la penar la velocidad excesiva no los veo adecuados al objetivo de la DGT que es la de velar por los conductores.
Querida DGT, una más. 

dgt-estrena-helicoptero-radar-velocidad-para-operacion-semana-santa/621726.shtml






sábado, 16 de marzo de 2013

Flash-Back, Déjà vu, o sencillamente recuerdos

Lo comenté aquí hace tiempo: el primer recuerdo que tengo de una moto no es el de ver una en la calle, escucharla o ver una película en televisión o en el cine cuya protagonista fuera una. No, mi primer recuerdo es real, es vivido por mí y es el de sentir el viento, la sensación de velocidad, agarrado al manillar de la moto de mi padre, mientras íbamos por las carreteras o caminos cercanos a mi pueblo. El sonido de una Montesa Brío 82 de 1959 me retrotrae más de 30 años en el tiempo, hasta finales de los años 70 y principios de los 80, cuando mi padre y yo hacíamos excursiones por el campo, siempre cerca de mi pueblo, a lo que él llamaba "ver caza", que era una excusa perfecta para patear monte viendo -a nada que tuviéramos suerte- conejos, perdices, palomas, liebres e incluso algún zorro asustado por Bruja, la perra de caza de mi padre.
Hoy he ido al pueblo a unas gestiones y mientras mi madre llegaba de hacer las suyas a casa, me he dado un tiempo libre para sacar un poco la moto, pasar por la gasolinera para revisar las presiones -estaban algo bajunas- y dar un pequeño garbeo.

Hacía una mañana perfecta con poco frío y un sol que animaba a pasear con tranquilidad, sin prisa ninguna, dejando que la moto marque el ritmo y no forzarla en ningún momento -aunque de vuelta, en una bajadita la he apretado un pelín-, paseando a 50-60 km/h, disfrutando del sol, del paisaje, de los primeros signos de la incipiente primavera, ha sido en definitiva, una gozada.

Pero el tema del Déjà Vu no viene por eso, viene porque a pocos kilómetros del pueblo, me he desviado por un camino que sube hacia el monte desde la vega, se pasa por viñedos, algún olivar que otro y por algunas tierras medio abandonadas con almendros en flor. Al circular en 1ª, sobre todo por no forzar la moto y disfrutar del paisaje, viendo a algún conejo despistado correr a refugiarse a sus "bocas", el olor del tomillo, y la combinación -extraña, lo sé- con el olor del aceite de la mezcla sumado al sonido característico del motor de dos tiempos me ha recordado momentáneamente una situación similar en mi pasado remoto, el mismo sol, el mismo camino, el mismo olor y un sonido muy similar. Las diferencias, que pueden parecer muchas, pero también pueden parecer no ser tantas, principalmente radicaban en que ésa situación no la vivía desde hace más de 30 años y, aunque no era yo el que conducía la moto, la imagen en mi retina -el campo, el depósito de la moto- era prácticamente la misma. 

Han sido unos breves segundos, tan breve ha sido el momento, que he parado la moto para saborearlo, para intentar retenerlo y me he dado cuenta de todo lo que ha pasado desde entonces: toda mi vida hasta hoy. Y aquí estoy, con cuarenta y un tacos, dando un paseo en una moto que es mayor que yo y que es el mejor recuerdo material de mi padre, sintiendo y viviendo perfectamente, una situación similar ocurrida hace tantos años.

Me he detenido un momento, he parado la moto y me he quedado en silencio, disfrutando del instante, del sol, de los sonidos del campo, de sus olores, del zumbido de las abejas en los almendros cercanos, del contraste del pardo de los cerros con el azulón del cielo, de uno de los escasos momentos en los que tienes la sensación de que se detiene el tiempo por un momento y todo queda en suspenso, a modo de tregua, por un rato. ¡Mmmmhhhh....! He suspirado, he respirado profundamente, le he tirado un par de fotos a la moto, y me he dado la vuelta, para casa. Ese instante, es de las cosas que te quedas dentro, y que luego te ayudan en la vorágine del día, en el estrés de la vida y en las prisas del mundo a tu alrededor.


 ¿Habéis tenido alguna vez esa sensación de estar en la cama, muy de mañana, despierto un rato antes de que suene el despertador y todo se ponga en marcha, y estáis deseando que ese rato aún dure, mientras lo disfrutas como un momento íntimo, de paz, sabiendo que fuera el mundo gira y gira, pero tú tienes un pequeño tiempo de tregua? Esa sensación es maravillosa. Esa misma sensación he tenido hoy, con el regalo añadido de haber sentido mi piel erizarse recordando perfectamente un instante igual de hace más de 30 años.

Que tengáis una buena semana.


viernes, 8 de marzo de 2013

Cambios en los límites de velocidad

Bueno, ya tocaba, muchos accidentes en carreteras convencionales y los límites con poca relación entre tipos de vías. Siempre he pensado que si en autovías despejadas y sin tráfico se puede circular hasta 120km/h, no le veía sentido a que en carreteras con un carril en cada sentido y sin mediana, la velocidad fuera de sólo 20 km/h menor. Pero en lugar de subir la velocidad en autovía y ya está, la DGT ha sacado de la manga el aumentar a 130 km/h en algunos tramos y momentos concretos y bajar la velocidad a 90 km/h en el resto de las carreteras.

"Los nuevos limites variables de 130 km/h en vías rápidas, contrastan con los nuevos y más estrictos límites que se impondrán en carreteras convencionales. Aquellas que tengan una anchura de plataforma igual o superior a 6,5 metros estarán restringidas como máximo a 90 km/h. Para el resto, los límites máximos estarán entre 70 km/h y 50 km/h según exista o no marca longitudinal de separación de carriles."

Aumenta la velocidad en autovía y autopista. Disminuye en convencionales y ciudad.

La medida es lógica y tiene sentido. El aumento de límites en autovías viene siendo reclamado por asociaciones de automovilistas desde hace años, y aunque parcial, es de alguna forma más coherente con los límites europeos. Por otro lado también tiene sentido reducir los límites en carreteras convencionales, que hoy por hoy tienen el triste mérito de llevarse la mayor accidentalidad y los siniestros más graves.

A partir de ahora también se generalizarán los 30 km/h en ciudad, en calles de un solo carril y en aquellas con un único carril por sentido, llegando incluso a 20 km/h en vías sin acera propia en las que peatones y automóviles compartan plataforma.
Tráfico será mucho más severo en las carreteras convencionales, donde se producen el 75% de los accidentes mortales. El límite máximo de 100 kilómetros por hora dejará de existir. Según el borrador, las vías con una plataforma igual o superior a 6,5 metros de anchura tendrán un límite de 90 por hora. En el resto, la velocidad máxima será de 70 cuando exista una marca longitudinal que separe los dos sentidos, y de 50, en el caso contrario.


Prohibidos los detectores



Si hasta ahora los detectores de radar estaban permitidos por un defecto de forma o vacío legal, la DGT también pretende acabar con este tipo de dispositivos según un epígrafe en el que reza “se prohíbe que en los vehículos se instalen mecanismos o sistemas, se lleven instrumentos o se acondicionen de forma encaminada a eludir la vigilancia de los agentes de tráfico, o que se emitan o hagan señales con dicha finalidad, así como la utilización de mecanismos de detección de radar”.

FUENTES:
http://politica.elpais.com/politica/2013/03/07/actualidad/1362658553_307816.html
http://www.diariomotor.com/2013/03/07