No estoy del todo de acuerdo, pero hoy me ahorraré escribir unos cuantos miles.
Saludos:
sábado, 22 de febrero de 2014
Mijares: en solitario, con un sol brillante y disfrutando de la soledad y el silencio
Dicen que una imagen vale más que mil palabras.
No estoy del todo de acuerdo, pero hoy me ahorraré escribir unos cuantos miles.
Saludos:
No estoy del todo de acuerdo, pero hoy me ahorraré escribir unos cuantos miles.
Saludos:
martes, 18 de febrero de 2014
ITV+Montesa Brío 81 de 1959= Prueba Superada
Ayer aproveché la mañana libre para hacer gestiones varias en el pueblo, entre ellas el pasar la ITV de la "Ponderosa" que ya le tocaba. Lo bueno es que hasta el 2016 no lo tocará repetir.
Mañana fresca y algo nublada la que nos aguarda para recorrer los 11 km. desde casa de mi madre hasta Villarejo de Salvanés, donde está la ITV a la que siempre voy: suele haber poco jaleo, conozco a parte del personal y me sirve como excusa para dar una vuelta por los alrededores de mi pueblo.
La moto lleva sin arrancar casi tres meses y se nota que tiene las presiones de los neumáticos algo bajas, pero arranca a la segunda patada: nunca dejará de sorprenderme lo bien que funciona esta moto.
Paso por la gasolinera para mirar presiones y reponer aire y para la carretera. Hace fresco porque el sol apenas se vislumbra tímidamente entre el tapiz de nubes, pero al ir despacio para cuidar la mecánica, la temperatura es más llevadera. Lo curioso es que, llegando a Villarejo, pueblo en el que suele hacer frío, el sol ha perdido la timidez y se agradece sentir cómo templa mis ateridas manos.
Tengo cita a las 12:00 pero veo que no hubiera hecho falta reservar: soy el único cliente esperando. Los papeleos los resuelve Sara, mi amiga y empleada de la ITV, con diligencia y pasamos a la revisión propiamente dicha:
Revisan luces: largas y cortas; cláxon, frenos: delantero y trasero; amortiguación; nº de bastidor; luz de freno y posteriormente sonoridad en el exterior. No me lleva más de 15 minutos en total y pasa la prueba con sobresaliente. Además, tengo un descuento de 5€ lo que hace más llevadero este -desde mi punto de vista- algo absurdo trámite y ya tenemos la moto técnicamente validada hasta febrero del 2016.
Como hace una buena mañana y tengo algo de tiempo, me decido a dar un corto paseo para estirar las "piernas" de la "abuelilla", que no le vendrá mal: Valdelaguna, por la vieja carretera comarcal, con sus guardarrailes de aglomerado de piedras, sus hitos kilométricos y su asfalto roto en muchos puntos.
La subida al pueblo no supone ningún problema para los cinco caballos de potencia de la Montesa, siempre que usemos con cabeza sus tres marchas. Pasado el pueblo, un breve tramo de subida y en cuatro curvas, estamos en Chinchón, precioso pueblo muy conocido hasta en Japón y engalanado para -imagino- alguna fiesta de ambiente pseudo medieval.
Lo bueno es que, aunque plagada de coches, la plaza está prácticamente deshabitada salvo algún comercial, repartidor o camarero que se relaja perezoso al sol invernal mientras espera los "curritos" y algún turista ocasional que venga a degustar el menú del día por 10€: guisantes con jamón, migas y ensaladilla rusa de primero y merluza, entrecote y chipirones encebollados, bebida, pan y postre o café incluidos en el precio.
Disfruto del sol, de la charla con algún vecino que comenta cosas sobre la moto y de las vistas de la Iglesia de Nuestra Señora de la Asunción
Tras un breve descanso, la subida al castillo de Chinchón o De Los Condes
y la vuelta hacia casa, desandando el camino por Valdelaguna y Perales de Tajuña. La moto se siente ligera con los neumáticos nuevos y toma las curvas cerradas con una ligereza que ya quisiera mi "Vara", además de no quedarse atrás en velocidad, rodando en bajada a unos nada despreciables 90 km/h a nada que la dejes ir un poco.
En definitiva, una buena mañana de lunes, alternando tareas con un poco de asueto, sol y disfrute de esta preciosa moto que nunca dejará de sorprenderme ni de traerme buenos recuerdos.
Mañana fresca y algo nublada la que nos aguarda para recorrer los 11 km. desde casa de mi madre hasta Villarejo de Salvanés, donde está la ITV a la que siempre voy: suele haber poco jaleo, conozco a parte del personal y me sirve como excusa para dar una vuelta por los alrededores de mi pueblo.
La moto lleva sin arrancar casi tres meses y se nota que tiene las presiones de los neumáticos algo bajas, pero arranca a la segunda patada: nunca dejará de sorprenderme lo bien que funciona esta moto.
Paso por la gasolinera para mirar presiones y reponer aire y para la carretera. Hace fresco porque el sol apenas se vislumbra tímidamente entre el tapiz de nubes, pero al ir despacio para cuidar la mecánica, la temperatura es más llevadera. Lo curioso es que, llegando a Villarejo, pueblo en el que suele hacer frío, el sol ha perdido la timidez y se agradece sentir cómo templa mis ateridas manos.
Tengo cita a las 12:00 pero veo que no hubiera hecho falta reservar: soy el único cliente esperando. Los papeleos los resuelve Sara, mi amiga y empleada de la ITV, con diligencia y pasamos a la revisión propiamente dicha:
Revisan luces: largas y cortas; cláxon, frenos: delantero y trasero; amortiguación; nº de bastidor; luz de freno y posteriormente sonoridad en el exterior. No me lleva más de 15 minutos en total y pasa la prueba con sobresaliente. Además, tengo un descuento de 5€ lo que hace más llevadero este -desde mi punto de vista- algo absurdo trámite y ya tenemos la moto técnicamente validada hasta febrero del 2016.
Como hace una buena mañana y tengo algo de tiempo, me decido a dar un corto paseo para estirar las "piernas" de la "abuelilla", que no le vendrá mal: Valdelaguna, por la vieja carretera comarcal, con sus guardarrailes de aglomerado de piedras, sus hitos kilométricos y su asfalto roto en muchos puntos.
La subida al pueblo no supone ningún problema para los cinco caballos de potencia de la Montesa, siempre que usemos con cabeza sus tres marchas. Pasado el pueblo, un breve tramo de subida y en cuatro curvas, estamos en Chinchón, precioso pueblo muy conocido hasta en Japón y engalanado para -imagino- alguna fiesta de ambiente pseudo medieval.
Lo bueno es que, aunque plagada de coches, la plaza está prácticamente deshabitada salvo algún comercial, repartidor o camarero que se relaja perezoso al sol invernal mientras espera los "curritos" y algún turista ocasional que venga a degustar el menú del día por 10€: guisantes con jamón, migas y ensaladilla rusa de primero y merluza, entrecote y chipirones encebollados, bebida, pan y postre o café incluidos en el precio.
Disfruto del sol, de la charla con algún vecino que comenta cosas sobre la moto y de las vistas de la Iglesia de Nuestra Señora de la Asunción
Tras un breve descanso, la subida al castillo de Chinchón o De Los Condes
y la vuelta hacia casa, desandando el camino por Valdelaguna y Perales de Tajuña. La moto se siente ligera con los neumáticos nuevos y toma las curvas cerradas con una ligereza que ya quisiera mi "Vara", además de no quedarse atrás en velocidad, rodando en bajada a unos nada despreciables 90 km/h a nada que la dejes ir un poco.
En definitiva, una buena mañana de lunes, alternando tareas con un poco de asueto, sol y disfrute de esta preciosa moto que nunca dejará de sorprenderme ni de traerme buenos recuerdos.
viernes, 14 de febrero de 2014
martes, 21 de enero de 2014
El taller del Dakar VI
Gatos hidráulicos
El rally raid es la única disciplina que permite su uso. Cabe destacar que desde su introducción en los mejores coches, hace aproximadamente dos décadas, se han convertido en un elemento indispensable para garantizar un buen rendimiento de los mismos. De hecho, de nada sirve tener un motor potente, un chasis eficaz o unas suspensiones extraordinarias si se tienen que invertir más de 5 minutos en cambiar una rueda al menor pinchazo, o mucho más, en sacar un coche empanzado en la arena. Por suerte, ¡los gatos hidráulicos existen!
“El
principio de funcionamiento de los gatos hidráulicos es muy sencillo”,
explica Mathieu Basso, ingeniero de explotación de Overdrive. “Se trata
de una palanca de metal de unos 1,5 metros de extensión que baja, por
presión hidráulica, para levantar el costado de un coche a una altura de
unos 30 cm del suelo. Evidentemente, hay uno a cada lado del coche.
Cambiar una rueda con la ayuda de un gato hidráulico lleva unos 3
minutos, mientras que hacerlo con un gato clásico requiere como mínimo
el doble de tiempo, porque hay que sacarlo del coche, calzarlo bien para
que no se caiga durante la maniobra y después recogerlo todo. Por ello,
los gatos hidráulicos permiten ahorrar un tiempo crítico cuando se
produce un pinchazo.”
¡Pero hay mucho más! De hecho, facilitar un cambio de rueda no es ni mucho menos la única función de los gatos. “Me atrevería a decir que hoy en día los gatos hidráulicos modernos ya no están concebidos para esta aplicación básica, sino más bien para sacar los vehículos cuando encallan en la arena,” precisa Jean-Marc Fortin, jefe de filas de Overdrive y antiguo copiloto. “Los grandes pilotos saben reconocer muy bien cuándo se están quedando varados, así que no insisten. Ahora, gracias a los gatos hidráulicos, que se colocan sobre una pequeña placa de aluminio bajo cada puerta, se puede elevar de inmediato el vehículo, deslizar las planchas bajo las ruedas y sacar el coche de inmediato. Si se entrena bien, la maniobra lleva muy poco tiempo y, permite, sobre todo, ahorrar mucha energía, pues no hace falta sacar el gato como antes y darle a la pala. Asimismo, con un gato hidráulico, si te colocas justo en la cresta de una duna, ni siquiera tienes que salir del coche. En una situación así, lo vas bajando y subiendo y al alternar el peso el coche se eleva primero por un lado y luego por otro, deslizándose suavemente hasta colocarse sobre la ladera. Pero claro, luego hay que reinsertarlo, pues de lo contrario empiezan a surgir los problemas…”
De hecho, aunque el gato hidráulico es en cierta forma una herramienta ideal, hay que tener especial cuidado a la hora de operarlo y, sobre todo, tomarse el tiempo necesario para reinsertarlo en su totalidad. “El problema es que en la mayoría de los casos el circuito hidráulico es el mismo para el gato y la dirección asistida, de manera que si te olvidas de replegarlo del todo y lo doblas, o si tienes una fuga en una de las juntas del circuito, pierdes inevitablemente la dirección asistida. Eso es precisamente lo que le ocurrió a Giniel De Villiers en la primera etapa. Bastó un pequeño defecto de serie en una junta para amargarle el día.”
DUNAS, MANUAL DE INSTRUCCIONES
Símbolos por excelencia del rally raid en general y del Dakar en particular, los mares de dunas nos regalan todos los años imágenes espectaculares de decenas de vehículos encallados unos junto a otros. Sin embargo, si nos atenemos a lo que explican los mejores especialistas en este campo, tampoco son tan difíciles de franquear. ¿Cómo es posible?
He
aquí la paradoja de la arena en el Dakar: de todos los terrenos por los
que pasa la carrera, es el que menos mella hace en la mecánica de los
vehículos, y sin embargo es en las etapas de dunas cuando los abandonos
se multiplican. Al parecer, sortear una duna es de lo más simple, aunque
la técnica se debe adaptar al vehículo que se maneja, tal y como nos
explica Marek Dąbrowski, que participó en 12 Dakar en moto antes de
pasarse este año a la competición de coches.
“Sobre dos ruedas o cuatro ruedas, da igual, la técnica es bastante sencilla: hay que mantener bastante velocidad con una marcha baja para poder recurrir al máximo de par si fuera necesario”, explica el polaco. “Ahora bien, la trayectoria correcta es diferente, porque con una moto se puede atacar la duna de frente hasta la cresta, pero en coche hay que modificar la trayectoria para ‘envolver' la cresta de la duna y pasarla un poco de lado para ver bien lo que hay detrás. Eso sí, ojo con inclinarse mucho porque... ¡el coche vuelca a la velocidad del rayo! La diferencia principal entre los dos vehículos es la visibilidad. En la moto, el campo de visión es casi de 360°, 180° en horizontal y 180° en vertical, y además puede uno parar, o por lo menos frenar, en lo alto de la duna para estudiar cuál sería la mejor trayectoria de descenso. En cambio, en un coche es imposible frenar salvo que quieras quedarte encallado, así que solo ves el cielo hasta que coronas la cresta y empiezas a bajar. Lo malo es que entonces te puedes encontrar con un descenso empinadísimo, una ‘cuba' de arena o incluso otro competidor, por qué no, y ahí tienes que reaccionar con muchos reflejos”.
Al contrario de lo que cabría pensar, el vehículo que mejor funciona en las dunas es el más pesado, ¿no es así, Gerard de Rooy? “Sortear las dunas tampoco es tan difícil para nosotros, porque tenemos mucho espacio hasta el suelo, neumáticos enormes y, además, contamos con la ventaja de que podemos desinflarlos hasta 0,8 bares de presión”, nos explica uno de los más serios aspirantes al título de 2014. “En esas condiciones, ¡es como pilotar un tanque! Pasas por encima de lo que se te ponga por delante, vamos. Y además, puedes parar, buscar la mejor trayectoria y continuar, cosa absolutamente imposible en un coche, donde no hay que parar nunca… En fin, si quieres pasar la duna sin más, sin que la velocidad importe mucho, es facilísimo. Ahora bien, si quieres pasarla rápido, tienes que tomar decisiones en muy poco tiempo y ahí pueden venir los errores, como por ejemplo elegir una ruta infranqueable. Si te quedas encallado con un camión, es para mucho tiempo seguro. Los coches pueden usar gatos hidráulicos, pero para nosotros es casi imposible salir sin la ayuda de otro camión. Bueno, depende también de la consistencia de la arena. Cuando está muy blanda, no tenemos tanta ventaja, porque nos falta un poco de par con respecto a los coches”.
El rally raid es la única disciplina que permite su uso. Cabe destacar que desde su introducción en los mejores coches, hace aproximadamente dos décadas, se han convertido en un elemento indispensable para garantizar un buen rendimiento de los mismos. De hecho, de nada sirve tener un motor potente, un chasis eficaz o unas suspensiones extraordinarias si se tienen que invertir más de 5 minutos en cambiar una rueda al menor pinchazo, o mucho más, en sacar un coche empanzado en la arena. Por suerte, ¡los gatos hidráulicos existen!
¡Pero hay mucho más! De hecho, facilitar un cambio de rueda no es ni mucho menos la única función de los gatos. “Me atrevería a decir que hoy en día los gatos hidráulicos modernos ya no están concebidos para esta aplicación básica, sino más bien para sacar los vehículos cuando encallan en la arena,” precisa Jean-Marc Fortin, jefe de filas de Overdrive y antiguo copiloto. “Los grandes pilotos saben reconocer muy bien cuándo se están quedando varados, así que no insisten. Ahora, gracias a los gatos hidráulicos, que se colocan sobre una pequeña placa de aluminio bajo cada puerta, se puede elevar de inmediato el vehículo, deslizar las planchas bajo las ruedas y sacar el coche de inmediato. Si se entrena bien, la maniobra lleva muy poco tiempo y, permite, sobre todo, ahorrar mucha energía, pues no hace falta sacar el gato como antes y darle a la pala. Asimismo, con un gato hidráulico, si te colocas justo en la cresta de una duna, ni siquiera tienes que salir del coche. En una situación así, lo vas bajando y subiendo y al alternar el peso el coche se eleva primero por un lado y luego por otro, deslizándose suavemente hasta colocarse sobre la ladera. Pero claro, luego hay que reinsertarlo, pues de lo contrario empiezan a surgir los problemas…”
De hecho, aunque el gato hidráulico es en cierta forma una herramienta ideal, hay que tener especial cuidado a la hora de operarlo y, sobre todo, tomarse el tiempo necesario para reinsertarlo en su totalidad. “El problema es que en la mayoría de los casos el circuito hidráulico es el mismo para el gato y la dirección asistida, de manera que si te olvidas de replegarlo del todo y lo doblas, o si tienes una fuga en una de las juntas del circuito, pierdes inevitablemente la dirección asistida. Eso es precisamente lo que le ocurrió a Giniel De Villiers en la primera etapa. Bastó un pequeño defecto de serie en una junta para amargarle el día.”
DUNAS, MANUAL DE INSTRUCCIONES
Símbolos por excelencia del rally raid en general y del Dakar en particular, los mares de dunas nos regalan todos los años imágenes espectaculares de decenas de vehículos encallados unos junto a otros. Sin embargo, si nos atenemos a lo que explican los mejores especialistas en este campo, tampoco son tan difíciles de franquear. ¿Cómo es posible?
“Sobre dos ruedas o cuatro ruedas, da igual, la técnica es bastante sencilla: hay que mantener bastante velocidad con una marcha baja para poder recurrir al máximo de par si fuera necesario”, explica el polaco. “Ahora bien, la trayectoria correcta es diferente, porque con una moto se puede atacar la duna de frente hasta la cresta, pero en coche hay que modificar la trayectoria para ‘envolver' la cresta de la duna y pasarla un poco de lado para ver bien lo que hay detrás. Eso sí, ojo con inclinarse mucho porque... ¡el coche vuelca a la velocidad del rayo! La diferencia principal entre los dos vehículos es la visibilidad. En la moto, el campo de visión es casi de 360°, 180° en horizontal y 180° en vertical, y además puede uno parar, o por lo menos frenar, en lo alto de la duna para estudiar cuál sería la mejor trayectoria de descenso. En cambio, en un coche es imposible frenar salvo que quieras quedarte encallado, así que solo ves el cielo hasta que coronas la cresta y empiezas a bajar. Lo malo es que entonces te puedes encontrar con un descenso empinadísimo, una ‘cuba' de arena o incluso otro competidor, por qué no, y ahí tienes que reaccionar con muchos reflejos”.
Al contrario de lo que cabría pensar, el vehículo que mejor funciona en las dunas es el más pesado, ¿no es así, Gerard de Rooy? “Sortear las dunas tampoco es tan difícil para nosotros, porque tenemos mucho espacio hasta el suelo, neumáticos enormes y, además, contamos con la ventaja de que podemos desinflarlos hasta 0,8 bares de presión”, nos explica uno de los más serios aspirantes al título de 2014. “En esas condiciones, ¡es como pilotar un tanque! Pasas por encima de lo que se te ponga por delante, vamos. Y además, puedes parar, buscar la mejor trayectoria y continuar, cosa absolutamente imposible en un coche, donde no hay que parar nunca… En fin, si quieres pasar la duna sin más, sin que la velocidad importe mucho, es facilísimo. Ahora bien, si quieres pasarla rápido, tienes que tomar decisiones en muy poco tiempo y ahí pueden venir los errores, como por ejemplo elegir una ruta infranqueable. Si te quedas encallado con un camión, es para mucho tiempo seguro. Los coches pueden usar gatos hidráulicos, pero para nosotros es casi imposible salir sin la ayuda de otro camión. Bueno, depende también de la consistencia de la arena. Cuando está muy blanda, no tenemos tanta ventaja, porque nos falta un poco de par con respecto a los coches”.
El taller del Dakar VII
EL MAS "ZEN"
Tras dejar atrás miles de kilómetros, las últimas etapas se perfilan como las más estresantes para los pilotos de la parte alta de las tablas, sometidos como lo están a una enorme presión aunque tengan el título al alcance de la mano. Incluso los más fuertes terminan perdiendo la calma…
En
el Dakar, los últimos días de carrera no son necesariamente los más
duros y, sin embargo, es habitual que se den vuelcos en las jerarquías
capaces de destronar a líderes que parecían tener bien amarrada la
victoria… Preparados físicamente y con vehículos puestos a punto a
diario, los pilotos del grupo de cabeza libran también, a estas alturas
de la película, una guerra psicológica. Y en esta situación, incluso los
más fuertes acaban cediendo a la presión. Empezando por los líderes
actuales de las categorías de motos y coches. “Estoy perfectamente
preparado para afrontar esta situación. Si he llegado hasta aquí es por
algo. Voy a intentar seguir como hasta ahora.” Eran las palabras de Marc
Coma hace dos días al evocar el desafío mental que representa el tramo
final… Justo antes, curiosamente, de que cometiera su primer error de
pilotaje del rally en la etapa de El Salvador, que le llevó al suelo por
suerte sin consecuencias… Una anécdota que recuerda a lo ocurrido en
2007, cuando al catalán, entonces bastante más joven, le entró el pánico
a dos días para la meta final, hasta el punto de empotrarse contra un
árbol senegalés y verse obligado a abandonar la prueba por un
traumatismo craneoencefálico, sirviendo el título en bandeja a Cyril
Despres.
Joan Nani Roma tampoco es ajeno a esta situación. Como muestra, lo que le ocurrió en 2002 cuando avanzaba con paso firme hacia su primer título en motos. El piloto cometía un error de navegación entre Tichit y Kiffa que dejaba vía libre a Fabrizio Meoni, que se hacía así con su segunda victoria en el Dakar. Y este mismo fin de semana, ha sido la presión ejercida por Stéphane Peterhansel la que ha amenazado el liderato de Nani Roma. Pero hay muchos más ejemplos. El francés, sin ir más lejos, dejó escapar en pleno ataque de pánico la que hubiera sido su primera victoria en coches en la anteúltima etapa de la edición 2003 al chocar su Mitsu contra una piedra en la carretera hacia Sharm-el-Sheikh, y reincidió tres años más tarde al acariciar con demasiado afán un árbol del bosque guineano, para alegría de Luc Alphand. “En esta ocasión, estoy en la posición de perseguidor, que es psicológicamente mucho más cómoda”, confesaba Peter a cuenta de su remontada sobre su compañero de equipo hace dos días. Recordemos que Roma se había dejado ocho minutos al quedarse varado en la cresta de una duna… y que su ventaja se redujo hasta los 2'15'', haciendo peligrar seriamente su posición y su paz interior: “Sabía que no sería fácil con alguien como Stéphane pisándome los talones.” Quizás al tomar cartas en el asunto, Sven Quandt velaba precisamente por la paz interior de sus hombres. El jefe de filas del equipo X-Raid ha adoptado con su decisión el papel de árbitro, imponiendo un alto el fuego a sus pilotos. Y es que en ocasiones la lucha psicológica encuentra sus límites en los imperativos colectivos.
FUENTE DE TODOS LOS ARTÍCULOS : http://www.dakar.com/index_DAKes.html
Tras dejar atrás miles de kilómetros, las últimas etapas se perfilan como las más estresantes para los pilotos de la parte alta de las tablas, sometidos como lo están a una enorme presión aunque tengan el título al alcance de la mano. Incluso los más fuertes terminan perdiendo la calma…
Joan Nani Roma tampoco es ajeno a esta situación. Como muestra, lo que le ocurrió en 2002 cuando avanzaba con paso firme hacia su primer título en motos. El piloto cometía un error de navegación entre Tichit y Kiffa que dejaba vía libre a Fabrizio Meoni, que se hacía así con su segunda victoria en el Dakar. Y este mismo fin de semana, ha sido la presión ejercida por Stéphane Peterhansel la que ha amenazado el liderato de Nani Roma. Pero hay muchos más ejemplos. El francés, sin ir más lejos, dejó escapar en pleno ataque de pánico la que hubiera sido su primera victoria en coches en la anteúltima etapa de la edición 2003 al chocar su Mitsu contra una piedra en la carretera hacia Sharm-el-Sheikh, y reincidió tres años más tarde al acariciar con demasiado afán un árbol del bosque guineano, para alegría de Luc Alphand. “En esta ocasión, estoy en la posición de perseguidor, que es psicológicamente mucho más cómoda”, confesaba Peter a cuenta de su remontada sobre su compañero de equipo hace dos días. Recordemos que Roma se había dejado ocho minutos al quedarse varado en la cresta de una duna… y que su ventaja se redujo hasta los 2'15'', haciendo peligrar seriamente su posición y su paz interior: “Sabía que no sería fácil con alguien como Stéphane pisándome los talones.” Quizás al tomar cartas en el asunto, Sven Quandt velaba precisamente por la paz interior de sus hombres. El jefe de filas del equipo X-Raid ha adoptado con su decisión el papel de árbitro, imponiendo un alto el fuego a sus pilotos. Y es que en ocasiones la lucha psicológica encuentra sus límites en los imperativos colectivos.
FUENTE DE TODOS LOS ARTÍCULOS : http://www.dakar.com/index_DAKes.html
domingo, 19 de enero de 2014
Las motos del Dakar 2014
Gas-Gas:
Aquí ya comenté hace unos días, cómo era la moto de la marca gerundense para los grandes raids:
http://sdesanti.blogspot.com.es/2014/01/como-son-las-motos-que-compiten-en-el.html
Una buena moto carreras-cliente:
La Yamaha:
http://www.gotodesert.com/kit-rally-raid-jvo-racing-para-la-yamaha-wr450-inyeccion/
El equipo Yamaha afronta desde hace varios años un importante desafío técnico, en cuya solución ha desempeñado un papel decisivo el propio Despres, gracias a su conocimiento experto en materia de reglajes y acondicionamientos mecánicos. Desde el mes de mayo, con la firma del traspaso que ha revolucionado el mundo del rally raid, el jefe de filas del equipo Yamaha Factory Racing, Alexandre Kowalski, ha trabajado codo con codo con su nuevo fichaje: “Una vez realizadas las primeras pruebas, Cyril ha valorado el trabajo hecho hasta la fecha y lo que faltaba por hacer. Por ejemplo, hemos decidido pasar de un depósito de carbono a uno de aluminio, porque en caso de caída o fuga el aluminio es mucho más fácil de moldear durante una reparación. Lo mismo con el molde de plástico elegido para la parte delantera, que mantiene la transparencia al tiempo que permite realizar ajustes con mayor facilidad en caso de necesidad.”
http://www.redbull.com/es/es/motorsports/offroad/stories/1331623895346/yamaha-450-yzf-rally-la-nueva-m%C3%A1quina-de-despres
Para resumir el enfoque adoptado en la adaptación de la YZF 450 Rally, Despres explica al término de la segunda etapa que había “apostado por disminuir el rendimiento a cambio de primar la fiabilidad de la moto”. Su enfoque, muy coherente con la filosofía de la regularidad de la que el piloto siempre ha hecho gala, fue seguido al pie de la letra por Kowalski: “El empleo de la telemetría permite actuar sobre una serie de parámetros y nuestra prioridad ha sido conservar la máquina. Al igual que un corredor aguantará más tiempo si reduce el ritmo, nosotros hemos trabajado, por ejemplo, en la definición de los reglajes máximos. O en empobrecer la gasolina cuando abordemos etapas en altitud. Pero hasta aquí puedo leer, porque no quiero desvelar todos nuestros secretos de fabricación.”
Sin desvelar ninguna indiscreción, Benjamin Melot, el mecánico que asiste este año a Cyril Despres, que trabajaba con él en KTM y ha decidido acompañarlo en su nueva andadura, comparte con nosotros algunos detalles técnicos que pueden marcar la diferencia a ojos de su “patrón”: “La envergadura es muy diferente a la de su moto anterior. Por ello, para adaptarse ha tenido que cambiar su posición en el pilotaje. Constatamos que al retrasar el reposapiés, el cambio de equilibrio le ha permitido controlar mejor la moto con las piernas. Es así como se siente cómodo para gestionar mejor las trayectorias. En términos globales, creo que hemos hecho un gran trabajo de mayo a esta parte.” Una obra que se antojará perfecta si Yamaha logra auparla al primer puesto en el pódium final de Valparaíso, 16 años después de su última victoria, cortesía de Stéphane Peterhansel cuando aún competía en motos.
Honda:
http://www.gotodesert.com/honda-crf-450-rally-2014/
El TEAM HRC volvió al Rally Dakar el pasado enero de 2013 por primera vez tras 24 años y lo hizo con un prototipo de la CRF450 RALLY basado en el modelo de competición comercial CRF450X, el modelo de enduro de Honda. El Rally Dakar 2013 generó valiosa información en áreas clave como la potencia del motor, rendimiento aerodinámico, durabilidad y necesidades de mantenimiento, usada como base para posteriores modificaciones de diseño y mejoras. El nuevo modelo resultante CRF450 RALLY conserva el programa de inyección de combustible (PGM-FI*), sistema de inyección electrónica de combustible que ha mostrado un probado rendimiento en las severas y altamente variables condiciones ambientales del Rally Dakar. La nueva CRF450 RALLY será utilizada por el TEAM HRC y se dará a conocer a otros equipos como moto de rally de producción durante 2014.
El TEAM HRC participará en el Rally Marruecos 2013 que se inicia el próximo 13 de octubre con la CRF450 RALLY, utilizando la misma combinación de cinco pilotos y cinco motos para el Rally Dakar 2014. Se espera que las pruebas en las actuales condiciones de carrera puedan aportar información útil para posteriores mejoras.
*PGM-FI es una marca registrada de Honda
http://www.honda-montesa.es/noticias/Octubre_2013/modelo-rally-dakar-crf450rally.php
Ya en el Dakar 2014 Honda proveerá su moto además de a sus cinco pilotos oficiales a otros tres, Pablo Rodríguez, Jean Azevedo y Laia Sanz. Honda les ofrecerá los modelos de pre-producción de la CRF450 RALLY y su apoyo técnico in situ, de modo que verificará si el proyecto de comercialización de su moto de rally funciona correctamente.
Sherco:
http://www.befurious.com/joan-pedrero-se-une-al-equipo-de-rallys-de-sherco-junto-a-alain-duclos/
La moto de Sherco, construida y desarrollada en 2013 adopta el nuevo chasis SE 450 que es el futuro de la marca, destaca su nuevo motor de 450 cm3, las suspensiones WP preparadas por MAC, un kit de rally soberbio y especialmente preparado para esta temporada y el escape Akrapovic específico para la moto.
Aquí ya comenté hace unos días, cómo era la moto de la marca gerundense para los grandes raids:
http://sdesanti.blogspot.com.es/2014/01/como-son-las-motos-que-compiten-en-el.html
Una buena moto carreras-cliente:
http://www.gotodesert.com/kit-rally-raid-jvo-racing-para-la-yamaha-wr450-inyeccion/
El equipo Yamaha afronta desde hace varios años un importante desafío técnico, en cuya solución ha desempeñado un papel decisivo el propio Despres, gracias a su conocimiento experto en materia de reglajes y acondicionamientos mecánicos. Desde el mes de mayo, con la firma del traspaso que ha revolucionado el mundo del rally raid, el jefe de filas del equipo Yamaha Factory Racing, Alexandre Kowalski, ha trabajado codo con codo con su nuevo fichaje: “Una vez realizadas las primeras pruebas, Cyril ha valorado el trabajo hecho hasta la fecha y lo que faltaba por hacer. Por ejemplo, hemos decidido pasar de un depósito de carbono a uno de aluminio, porque en caso de caída o fuga el aluminio es mucho más fácil de moldear durante una reparación. Lo mismo con el molde de plástico elegido para la parte delantera, que mantiene la transparencia al tiempo que permite realizar ajustes con mayor facilidad en caso de necesidad.”
http://www.redbull.com/es/es/motorsports/offroad/stories/1331623895346/yamaha-450-yzf-rally-la-nueva-m%C3%A1quina-de-despres
Para resumir el enfoque adoptado en la adaptación de la YZF 450 Rally, Despres explica al término de la segunda etapa que había “apostado por disminuir el rendimiento a cambio de primar la fiabilidad de la moto”. Su enfoque, muy coherente con la filosofía de la regularidad de la que el piloto siempre ha hecho gala, fue seguido al pie de la letra por Kowalski: “El empleo de la telemetría permite actuar sobre una serie de parámetros y nuestra prioridad ha sido conservar la máquina. Al igual que un corredor aguantará más tiempo si reduce el ritmo, nosotros hemos trabajado, por ejemplo, en la definición de los reglajes máximos. O en empobrecer la gasolina cuando abordemos etapas en altitud. Pero hasta aquí puedo leer, porque no quiero desvelar todos nuestros secretos de fabricación.”
Sin desvelar ninguna indiscreción, Benjamin Melot, el mecánico que asiste este año a Cyril Despres, que trabajaba con él en KTM y ha decidido acompañarlo en su nueva andadura, comparte con nosotros algunos detalles técnicos que pueden marcar la diferencia a ojos de su “patrón”: “La envergadura es muy diferente a la de su moto anterior. Por ello, para adaptarse ha tenido que cambiar su posición en el pilotaje. Constatamos que al retrasar el reposapiés, el cambio de equilibrio le ha permitido controlar mejor la moto con las piernas. Es así como se siente cómodo para gestionar mejor las trayectorias. En términos globales, creo que hemos hecho un gran trabajo de mayo a esta parte.” Una obra que se antojará perfecta si Yamaha logra auparla al primer puesto en el pódium final de Valparaíso, 16 años después de su última victoria, cortesía de Stéphane Peterhansel cuando aún competía en motos.
Honda:
http://www.gotodesert.com/honda-crf-450-rally-2014/
El TEAM HRC volvió al Rally Dakar el pasado enero de 2013 por primera vez tras 24 años y lo hizo con un prototipo de la CRF450 RALLY basado en el modelo de competición comercial CRF450X, el modelo de enduro de Honda. El Rally Dakar 2013 generó valiosa información en áreas clave como la potencia del motor, rendimiento aerodinámico, durabilidad y necesidades de mantenimiento, usada como base para posteriores modificaciones de diseño y mejoras. El nuevo modelo resultante CRF450 RALLY conserva el programa de inyección de combustible (PGM-FI*), sistema de inyección electrónica de combustible que ha mostrado un probado rendimiento en las severas y altamente variables condiciones ambientales del Rally Dakar. La nueva CRF450 RALLY será utilizada por el TEAM HRC y se dará a conocer a otros equipos como moto de rally de producción durante 2014.
El TEAM HRC participará en el Rally Marruecos 2013 que se inicia el próximo 13 de octubre con la CRF450 RALLY, utilizando la misma combinación de cinco pilotos y cinco motos para el Rally Dakar 2014. Se espera que las pruebas en las actuales condiciones de carrera puedan aportar información útil para posteriores mejoras.
*PGM-FI es una marca registrada de Honda
http://www.honda-montesa.es/noticias/Octubre_2013/modelo-rally-dakar-crf450rally.php
Ya en el Dakar 2014 Honda proveerá su moto además de a sus cinco pilotos oficiales a otros tres, Pablo Rodríguez, Jean Azevedo y Laia Sanz. Honda les ofrecerá los modelos de pre-producción de la CRF450 RALLY y su apoyo técnico in situ, de modo que verificará si el proyecto de comercialización de su moto de rally funciona correctamente.
El equipo HRC
Los pilotos oficiales contarán con mayores garantías, dado que el equipo lleva todo el año preparando la configuración de la moto. La moto que usarán durante el Dakar 2014 la estrenaron el Rally de Marruecos y unas semanas después la volvieron a usar para el Rally de Merzouga, en ambas pruebas Honda se alzó con la victoria por lo que Joan Barreda, Javier Pizzolito, Helder Rodrigues, Paulo Gonçalves y Sam Sunderland pueden estar tranquilos sabiendo que cuentan con una buena máquina.Sherco:
http://www.befurious.com/joan-pedrero-se-une-al-equipo-de-rallys-de-sherco-junto-a-alain-duclos/
La moto de Sherco, construida y desarrollada en 2013 adopta el nuevo chasis SE 450 que es el futuro de la marca, destaca su nuevo motor de 450 cm3, las suspensiones WP preparadas por MAC, un kit de rally soberbio y especialmente preparado para esta temporada y el escape Akrapovic específico para la moto.
El taller del Dakar V
Suspensiones.
Con una media de 10.000 km de recorrido por Dakar, los diseñadores de vehículos deben prestar especial atención a la preparación de sus máquinas, y más aún desde la llegada de la carrera a Argentina, donde los cambios de terreno se suceden con mayor frecuencia que en África y, por lo tanto, las piezas sufren más. La zona principal que debe vigilarse son los contactos con el suelo.
“Desde
que empecé a diseñar mis buggys, lo que más quebraderos de cabeza nos
ha dado siempre han sido las suspensiones, ya sea directa o
indirectamente, y en mi opinión es ahí donde hay que trabajar más”,
explica Antoine Morel, jefe de MD Sport y diseñador del Optimus. “De
hecho, las suspensiones condicionan por completo el resultado porque
transmiten al suelo la potencia del motor, pero es que además influyen
también en la fiabilidad del coche. Por ejemplo, una suspensión
demasiado rígida sacudirá el coche con más fuerza y podría acarrear la
rotura de otras piezas, como los triángulos de suspensión, la bancada
del motor o incluso la propia carrocería. Pero ojo, porque una
suspensión muy suave hace patinar las ruidas y el coche no avanza, por
lo que hay que encontrar una solución de compromiso. Por eso hemos
trabajado tanto en el desarrollo de las suspensiones y los
amortiguadores de nuestros buggys y por eso hemos hecho tantísimas
pruebas en Marruecos. El coste ha sido desorbitado, pero esa inversión
nos permite estar hoy en el Top 15 del rally”.
Es un trabajo de diseño y desarrollo primordial para cualquier vehículo, nuevo o antiguo, de tecnología punta o destinado a las carreras de aficionados, porque, hoy en día, ¡la verdad es que no hay puntos débiles en un coche de rally raid! “En los últimos 20 años, hemos analizado en profundidad todas las piezas ‘débiles', básicamente transmisiones, embragues y amortiguadores, y hemos trabajado de forma incansable para rectificarlas y reforzarlas hasta el punto de que ya no existen como punto débil”, confiesa André Dessoude, presente en el Dakar desde 1982. “De hecho, cuando hoy surge un problema técnico, suele ser algo completamente nuevo. El problema es que trabajamos para corregir ese problema desconocido hasta el momento, conseguimos que el coche vaya más rápido y… otra pieza llega al límite y surge otro problema distinto absolutamente nuevo. Es un poco cuadrar el círculo. Sobre todo porque el terreno de Sudamérica es totalmente diferente al que conocíamos de África, en especial el fesh-fesh, lo que hace que se nos planteen problemas nuevos. De hecho, los cambios constantes juegan malas pasadas a los vehículos. Yo diría que no hay una pieza débil, sino piezas que se fuerzan “exageradamente” con tanto cambio de terreno, y de ahí surgen nuevos problemas”.
Nos lo confirma Jean-Marc Fortin, jefe de equipo de Overdrive: “Yo no hablaría ya de piezas débiles, sino de piezas o áreas que presentan riesgos de rotura o de fallo técnico. Hace ya años que nuestro trabajo consiste en reducir al máximo estas áreas. Por otra parte, este año nos enfrentamos a especiales muy largas, más de lo normal, a menudo con dos especiales por etapa. La verdad es que hemos tenido que trabajar específicamente para reforzar a lo largo de la jornada los amortiguadores y las suspensiones, porque nuestros coches salen casi todos los días con 480 litros de gasolina. Obviamente, el peso disminuye conforme transcurre la jornada y eso influye en el comportamiento del vehículo, por lo que la suspensión, y por lo tanto las conexiones con el suelo, siguen siendo la clave fundamental para obtener un buen resultado en un rally raid”.
MOCHILEROS
Una de las funciones tradicionales del rally raid ha cambiado con el paso de los años. Se les conoce comúnmente como mochileros o gregarios, pero ¿siguen haciendo honor a su nombre? Aclaremos las dudas de la mano de los mochileros de Cyril Despres y Marc Coma: Michael Metge y Jordi Viladoms.
Son
bien distintos el uno del otro. Metge es casi un "rookie" pese a
participar en su 2º Dakar. 15º a 3h53 en la general, su posición este
año es mejor a la lograda en la edición 2013 en la línea de meta de
Santiago, donde recordemos fue 18º. Jordi Viladoms, en cambio, es un
viejo conocido de la prueba y habitual de KTM, aunque ha lucido otros
colores durante su carrera. En este su 8º Dakar, se coloca en el pódium
provisional ante la inminente llegada de las dunas chilenas. Los
resultados hablan por sí mismos tanto en el caso del catalán como del
francés y, sin embargo, su función, consistente en rodar al servicio de
sus respectivos líderes, parece a primera vista incompatible con una
buena clasificación. “De hecho, el papel del mochilero ha cambiado mucho
con el paso del tiempo. Hace varios años, era mucho más radical:
debíamos sacrificar una rueda o esperar, si la ocasión lo exigía, al
borde de la pista,” explica Jordi Viladoms. “La consecuencia,
evidentemente, era que no podíamos aspirar a nada de cara a la general”.
Michael Metge subraya, por su parte, lo que no ha cambiado: “El trabajo
sigue consistiendo en estar ahí para el líder. Eso no ha cambiado. Por
eso hay que cuidar la mecánica y evitar caídas, al tiempo que se
mantiene un buen ritmo para que en caso de problemas no nos tengan que
esperar mucho tiempo. Evidentemente, si pasa algo, tengo que cederle mis
piezas, entre ellas las ruedas claro está. En la última etapa maratón
con llegada a Uyuni, rodé de forma muy conservadora para poder
intercambiarme las ruedas con Cyril por la noche.”
He ahí una prueba más que clara de la condición de mochilero, como la que comparte a continuación Viladoms: “Marc y yo nos intercambiamos las ruedas en la etapa con salida en Tucumán, pero eso no significa que tenga que hacer nada que vaya en contra de mi propio resultado.” Para explicar el margen de maniobra del mochilero, el catalán apunta a los importantes avances técnicos logrados los últimos años, que otorgan a las máquinas una fiabilidad renovada. “Ya no nos paseamos con una mochila sobre la espalda cargando con el material”, declara con una sonrisa. Al reflexionar sobre esta figura, Jordi Viladoms analiza su papel en este Dakar y destaca: “Hasta el momento, nos hemos apoyado sobre todo moralmente. Nos ayudamos el uno al otro y en las etapas maratón trabajamos juntos. Me veo más como un ‘support rider' (piloto de apoyo). Pero si hay quien prefiere llamarnos mochileros, tampoco tengo ningún problema, soy 3º…”. Una opinión que comparte Metge, que confiesa: “Si no hubiera cometido un error de navegación que me hizo perder hora y media, estaría mejor posicionado en la general sin dejar por ello de cumplir con mi misión.”
Hay otro aspecto en el que coinciden plenamente: ambos valoran enormemente la experiencia de los dos campeones a los que acompañan. Sobre todo Michael Metge: “Es solo mi segundo Dakar así que no podría soñar con una escuela mejor. He aprendido muchísimo de los consejos de Cyril. El año pasado, sufrí el rally. Este año, aunque esté resultando más duro, me siento genial físicamente.” Al oírles, se diría que ser mochilero son todo ventajas.
Con una media de 10.000 km de recorrido por Dakar, los diseñadores de vehículos deben prestar especial atención a la preparación de sus máquinas, y más aún desde la llegada de la carrera a Argentina, donde los cambios de terreno se suceden con mayor frecuencia que en África y, por lo tanto, las piezas sufren más. La zona principal que debe vigilarse son los contactos con el suelo.
Es un trabajo de diseño y desarrollo primordial para cualquier vehículo, nuevo o antiguo, de tecnología punta o destinado a las carreras de aficionados, porque, hoy en día, ¡la verdad es que no hay puntos débiles en un coche de rally raid! “En los últimos 20 años, hemos analizado en profundidad todas las piezas ‘débiles', básicamente transmisiones, embragues y amortiguadores, y hemos trabajado de forma incansable para rectificarlas y reforzarlas hasta el punto de que ya no existen como punto débil”, confiesa André Dessoude, presente en el Dakar desde 1982. “De hecho, cuando hoy surge un problema técnico, suele ser algo completamente nuevo. El problema es que trabajamos para corregir ese problema desconocido hasta el momento, conseguimos que el coche vaya más rápido y… otra pieza llega al límite y surge otro problema distinto absolutamente nuevo. Es un poco cuadrar el círculo. Sobre todo porque el terreno de Sudamérica es totalmente diferente al que conocíamos de África, en especial el fesh-fesh, lo que hace que se nos planteen problemas nuevos. De hecho, los cambios constantes juegan malas pasadas a los vehículos. Yo diría que no hay una pieza débil, sino piezas que se fuerzan “exageradamente” con tanto cambio de terreno, y de ahí surgen nuevos problemas”.
Nos lo confirma Jean-Marc Fortin, jefe de equipo de Overdrive: “Yo no hablaría ya de piezas débiles, sino de piezas o áreas que presentan riesgos de rotura o de fallo técnico. Hace ya años que nuestro trabajo consiste en reducir al máximo estas áreas. Por otra parte, este año nos enfrentamos a especiales muy largas, más de lo normal, a menudo con dos especiales por etapa. La verdad es que hemos tenido que trabajar específicamente para reforzar a lo largo de la jornada los amortiguadores y las suspensiones, porque nuestros coches salen casi todos los días con 480 litros de gasolina. Obviamente, el peso disminuye conforme transcurre la jornada y eso influye en el comportamiento del vehículo, por lo que la suspensión, y por lo tanto las conexiones con el suelo, siguen siendo la clave fundamental para obtener un buen resultado en un rally raid”.
MOCHILEROS
Una de las funciones tradicionales del rally raid ha cambiado con el paso de los años. Se les conoce comúnmente como mochileros o gregarios, pero ¿siguen haciendo honor a su nombre? Aclaremos las dudas de la mano de los mochileros de Cyril Despres y Marc Coma: Michael Metge y Jordi Viladoms.
He ahí una prueba más que clara de la condición de mochilero, como la que comparte a continuación Viladoms: “Marc y yo nos intercambiamos las ruedas en la etapa con salida en Tucumán, pero eso no significa que tenga que hacer nada que vaya en contra de mi propio resultado.” Para explicar el margen de maniobra del mochilero, el catalán apunta a los importantes avances técnicos logrados los últimos años, que otorgan a las máquinas una fiabilidad renovada. “Ya no nos paseamos con una mochila sobre la espalda cargando con el material”, declara con una sonrisa. Al reflexionar sobre esta figura, Jordi Viladoms analiza su papel en este Dakar y destaca: “Hasta el momento, nos hemos apoyado sobre todo moralmente. Nos ayudamos el uno al otro y en las etapas maratón trabajamos juntos. Me veo más como un ‘support rider' (piloto de apoyo). Pero si hay quien prefiere llamarnos mochileros, tampoco tengo ningún problema, soy 3º…”. Una opinión que comparte Metge, que confiesa: “Si no hubiera cometido un error de navegación que me hizo perder hora y media, estaría mejor posicionado en la general sin dejar por ello de cumplir con mi misión.”
Hay otro aspecto en el que coinciden plenamente: ambos valoran enormemente la experiencia de los dos campeones a los que acompañan. Sobre todo Michael Metge: “Es solo mi segundo Dakar así que no podría soñar con una escuela mejor. He aprendido muchísimo de los consejos de Cyril. El año pasado, sufrí el rally. Este año, aunque esté resultando más duro, me siento genial físicamente.” Al oírles, se diría que ser mochilero son todo ventajas.
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