El taller del Dakar V

Suspensiones.

Con una media de 10.000 km de recorrido por Dakar, los diseñadores de vehículos deben prestar especial atención a la preparación de sus máquinas, y más aún desde la llegada de la carrera a Argentina, donde los cambios de terreno se suceden con mayor frecuencia que en África y, por lo tanto, las piezas sufren más. La zona principal que debe vigilarse son los contactos con el suelo.

• 
• 

“Desde que empecé a diseñar mis buggys, lo que más quebraderos de cabeza nos ha dado siempre han sido las suspensiones, ya sea directa o indirectamente, y en mi opinión es ahí donde hay que trabajar más”, explica Antoine Morel, jefe de MD Sport y diseñador del Optimus. “De hecho, las suspensiones condicionan por completo el resultado porque transmiten al suelo la potencia del motor, pero es que además influyen también en la fiabilidad del coche. Por ejemplo, una suspensión demasiado rígida sacudirá el coche con más fuerza y podría acarrear la rotura de otras piezas, como los triángulos de suspensión, la bancada del motor o incluso la propia carrocería. Pero ojo, porque una suspensión muy suave hace patinar las ruidas y el coche no avanza, por lo que hay que encontrar una solución de compromiso. Por eso hemos trabajado tanto en el desarrollo de las suspensiones y los amortiguadores de nuestros buggys y por eso hemos hecho tantísimas pruebas en Marruecos. El coste ha sido desorbitado, pero esa inversión nos permite estar hoy en el Top 15 del rally”.

Es un trabajo de diseño y desarrollo primordial para cualquier vehículo, nuevo o antiguo, de tecnología punta o destinado a las carreras de aficionados, porque, hoy en día, ¡la verdad es que no hay puntos débiles en un coche de rally raid! “En los últimos 20 años, hemos analizado en profundidad todas las piezas ‘débiles', básicamente transmisiones, embragues y amortiguadores, y hemos trabajado de forma incansable para rectificarlas y reforzarlas hasta el punto de que ya no existen como punto débil”, confiesa André Dessoude, presente en el Dakar desde 1982. “De hecho, cuando hoy surge un problema técnico, suele ser algo completamente nuevo. El problema es que trabajamos para corregir ese problema desconocido hasta el momento, conseguimos que el coche vaya más rápido y… otra pieza llega al límite y surge otro problema distinto absolutamente nuevo. Es un poco cuadrar el círculo. Sobre todo porque el terreno de Sudamérica es totalmente diferente al que conocíamos de África, en especial el fesh-fesh, lo que hace que se nos planteen problemas nuevos. De hecho, los cambios constantes juegan malas pasadas a los vehículos. Yo diría que no hay una pieza débil, sino piezas que se fuerzan “exageradamente” con tanto cambio de terreno, y de ahí surgen nuevos problemas”.

Nos lo confirma Jean-Marc Fortin, jefe de equipo de Overdrive: “Yo no hablaría ya de piezas débiles, sino de piezas o áreas que presentan riesgos de rotura o de fallo técnico. Hace ya años que nuestro trabajo consiste en reducir al máximo estas áreas. Por otra parte, este año nos enfrentamos a especiales muy largas, más de lo normal, a menudo con dos especiales por etapa. La verdad es que hemos tenido que trabajar específicamente para reforzar a lo largo de la jornada los amortiguadores y las suspensiones, porque nuestros coches salen casi todos los días con 480 litros de gasolina. Obviamente, el peso disminuye conforme transcurre la jornada y eso influye en el comportamiento del vehículo, por lo que la suspensión, y por lo tanto las conexiones con el suelo, siguen siendo la clave fundamental para obtener un buen resultado en un rally raid”.

MOCHILEROS

Una de las funciones tradicionales del rally raid ha cambiado con el paso de los años. Se les conoce comúnmente como mochileros o gregarios, pero ¿siguen haciendo honor a su nombre? Aclaremos las dudas de la mano de los mochileros de Cyril Despres y Marc Coma: Michael Metge y Jordi Viladoms.

• 
• 

Son bien distintos el uno del otro. Metge es casi un "rookie" pese a participar en su 2º Dakar. 15º a 3h53 en la general, su posición este año es mejor a la lograda en la edición 2013 en la línea de meta de Santiago, donde recordemos fue 18º. Jordi Viladoms, en cambio, es un viejo conocido de la prueba y habitual de KTM, aunque ha lucido otros colores durante su carrera. En este su 8º Dakar, se coloca en el pódium provisional ante la inminente llegada de las dunas chilenas. Los resultados hablan por sí mismos tanto en el caso del catalán como del francés y, sin embargo, su función, consistente en rodar al servicio de sus respectivos líderes, parece a primera vista incompatible con una buena clasificación. “De hecho, el papel del mochilero ha cambiado mucho con el paso del tiempo. Hace varios años, era mucho más radical: debíamos sacrificar una rueda o esperar, si la ocasión lo exigía, al borde de la pista,” explica Jordi Viladoms. “La consecuencia, evidentemente, era que no podíamos aspirar a nada de cara a la general”. Michael Metge subraya, por su parte, lo que no ha cambiado: “El trabajo sigue consistiendo en estar ahí para el líder. Eso no ha cambiado. Por eso hay que cuidar la mecánica y evitar caídas, al tiempo que se mantiene un buen ritmo para que en caso de problemas no nos tengan que esperar mucho tiempo. Evidentemente, si pasa algo, tengo que cederle mis piezas, entre ellas las ruedas claro está. En la última etapa maratón con llegada a Uyuni, rodé de forma muy conservadora para poder intercambiarme las ruedas con Cyril por la noche.”

He ahí una prueba más que clara de la condición de mochilero, como la que comparte a continuación Viladoms: “Marc y yo nos intercambiamos las ruedas en la etapa con salida en Tucumán, pero eso no significa que tenga que hacer nada que vaya en contra de mi propio resultado.” Para explicar el margen de maniobra del mochilero, el catalán apunta a los importantes avances técnicos logrados los últimos años, que otorgan a las máquinas una fiabilidad renovada. “Ya no nos paseamos con una mochila sobre la espalda cargando con el material”, declara con una sonrisa. Al reflexionar sobre esta figura, Jordi Viladoms analiza su papel en este Dakar y destaca: “Hasta el momento, nos hemos apoyado sobre todo moralmente. Nos ayudamos el uno al otro y en las etapas maratón trabajamos juntos. Me veo más como un ‘support rider' (piloto de apoyo). Pero si hay quien prefiere llamarnos mochileros, tampoco tengo ningún problema, soy 3º…”. Una opinión que comparte Metge, que confiesa: “Si no hubiera cometido un error de navegación que me hizo perder hora y media, estaría mejor posicionado en la general sin dejar por ello de cumplir con mi misión.”

Hay otro aspecto en el que coinciden plenamente: ambos valoran enormemente la experiencia de los dos campeones a los que acompañan. Sobre todo Michael Metge: “Es solo mi segundo Dakar así que no podría soñar con una escuela mejor. He aprendido muchísimo de los consejos de Cyril. El año pasado, sufrí el rally. Este año, aunque esté resultando más duro, me siento genial físicamente.” Al oírles, se diría que ser mochilero son todo ventajas.