El taller del Dakar I

Me encanta la mecánica, aunque para nada estoy dotado para ella, pero reconozco que admito los inventos de los ingenieros y el ser capaz de desmontar un motor, ver su problema y volver a montarlo correctamente.
Cada vez le doy más importancia al hacer las cosas por uno mismo, hace años que mis coches sólo pisan un taller, para reparaciones en las que se necesita mano de obra muy especializada y/o herramientas muy específicas :cambio de correas de distribución, embragues, cosas así-. Para lo demás, estoy yo con la inestimable ayuda de mi cuñado, que es un "Macguiver".
Por éso, me da rabia que en los programas sobre el Dakar o en artículos, apenas se cite cómo funcionan los vehículos que llevan los competidores, las categorías en las que compiten, si usan gasolina o gasoil y por qué, y sus peculiaridades técnicas.
Este año, en la página oficial del Dakar 2014, sí que tocan de cuando en cuando estas cosas y aquí os las voy a ir dejando, que creo que son interesantes.

Camiones, ¿Morro grande ande o no ande?
Desde que Gerard De Rooy ganara el Dakar 2012 con un camión con capó delantero, cada vez es más frecuente ver este tipo de vehículos entre los aspirantes al título. Tres en 2014 y, sin duda alguna, varias marcas, entre ellas Kamaz, estudiarán prototipos similares en un futuro próximo. Ahora queda saber si estos “long noses”, como se llaman en Estados Unidos, ofrecen ventajas de verdad en la pista.

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Al hacer su aparición en Mar del Plata en 2012 con un camión con capó delantero, Gerard de Rooy fue el centro de todas las miradas. Cabe decir que, al pasar del diseño tradicional europeo de cabina adelantada compacta al “long nose” americano, el neerlandés volvía a poner de moda un vehículo con un aspecto muy agresivo. Un diseño, por cierto, que ya había estrenado su padre allá por su primera participación en 1982. Vuelta a los orígenes de Gerard que se debe a una cuestión de carácter técnico: en un “long nose”, la cabina se encuentra detrás del eje delantero y permite una posición más cómoda para conducir, sobre todo en los saltos. Tras lesionarse la espalda en 2011, el que fuera vencedor de 2012 se planteó desarrollar este nuevo vehículo pensando ante todo en la comodidad y con intención de beneficiarse de otra ventaja: un mejor reparto del peso equivale también a un comportamiento en pista mucho más estable y seguro.

Entonces, ¿por qué hace falta justificar la proliferación de este tipo de camiones en carrera? Pues la verdad es que, según el director de la competición de camiones, Fabien Calvet, ¡los “long nose” también tienen sus inconvenientes! “En primer lugar, son camiones que pesan 300 kg más que un camión tradicional, así que consumen más, pero, sobre todo, el capó supone una pérdida de visibilidad enorme, y eso sí es una desventaja tremenda en las dunas. Vamos, que en términos de marketing son una auténtica pesadilla. La verdad es que para la gran mayoría de los equipos presentes en el Dakar, el mercado está en Europa, donde esos camiones no existen y la legislación vial les es más desfavorable. Cómo será la cosa que, en muchos de los comunicados de Iveco tras la victoria de De Rooy en 2012… ¡utilizaron la imagen del camión de Hans Stacey!”.

Entonces, ¿cómo explicar el hecho de que este tipo de camiones se estén extendiendo como la pólvora en el seno del pelotón? “Para mí es, ante todo, una moda”, prosigue el especialista en pesos pesados, “porque hay que reconocer que el ‘look' de estos vehículos es bonito y hasta diría que espectacular, por lo que al final se habla de ellos. ¡El golpe de efecto está garantizado! Es verdad que, en comodidad, no hay color frente a un camión tradicional de cabina compacta delantera, pero hay que pagar un precio: en el caso de Gerard De Rooy, ¡llevar un capó enorme! Y luego está la nueva generación, como los Tatra Jamal de Aleš Loprais y Artur Ardavicius, que se presentan este año y suponen sin lugar a dudas una solución de compromiso mucho mejor: cabina atrasada para ganar en comodidad y cambiar el centro de gravedad, pero un morro más razonable que ni quita visibilidad ni añade demasiado peso. La respuesta final, en Valparaíso…”.

Motos: Desafío técnico de Cyril Despres
 Cyril Despres, a quien precede la fama de preparar de forma muy minuciosa todo lo relativo al Dakar, ha realizado un trabajo exhaustivo en el seno del equipo Yamaha con objeto de mejorar las características técnicas de la moto, una moto que confía en aupar hasta lo más alto del pódium de Valparaíso.

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Tras los cinco títulos cosechados al manillar de una KTM, Cyril Despres ha elegido a Yamaha como compañera de viaje en esta nueva etapa de su carrera. El objetivo para el campeón francés no es otro que igualar el récord de victorias de Stéphane Peterhansel, apoyándose en una técnica de pilotaje óptima, un dominio de la carrera reconocido por todos y una condición física que cuida y cultiva a rajatabla. Ahora bien, el equipo Yamaha afronta desde hace varios años un importante desafío técnico, en cuya solución ha desempeñado un papel decisivo el propio Despres, gracias a su conocimiento experto en materia de reglajes y acondicionamientos mecánicos. Desde el mes de mayo, con la firma del traspaso que ha revolucionado el mundo del rally raid, el jefe de filas del equipo Yamaha Factory Racing, Alexandre Kowalski, ha trabajado codo con codo con su nuevo fichaje: “Una vez realizadas las primeras pruebas, Cyril ha valorado el trabajo hecho hasta la fecha y lo que faltaba por hacer. Por ejemplo, hemos decidido pasar de un depósito de carbono a uno de aluminio, porque en caso de caída o fuga el aluminio es mucho más fácil de moldear durante una reparación. Lo mismo con el molde de plástico elegido para la parte delantera, que mantiene la transparencia al tiempo que permite realizar ajustes con mayor facilidad en caso de necesidad.”

Para resumir el enfoque adoptado en la adaptación de la YZF 450 Rally, Despres explica al término de la segunda etapa que había “apostado por disminuir el rendimiento a cambio de primar la fiabilidad de la moto”. Su enfoque, muy coherente con la filosofía de la regularidad de la que el piloto siempre ha hecho gala, fue seguido al pie de la letra por Kowalski: “El empleo de la telemetría permite actuar sobre una serie de parámetros y nuestra prioridad ha sido conservar la máquina. Al igual que un corredor aguantará más tiempo si reduce el ritmo, nosotros hemos trabajado, por ejemplo, en la definición de los reglajes máximos. O en empobrecer la gasolina cuando abordemos etapas en altitud. Pero hasta aquí puedo leer, porque no quiero desvelar todos nuestros secretos de fabricación.”

Sin desvelar ninguna indiscreción, Benjamin Melot, el mecánico que asiste este año a Cyril Despres, que trabajaba con él en KTM y ha decidido acompañarlo en su nueva andadura, comparte con nosotros algunos detalles técnicos que pueden marcar la diferencia a ojos de su “patrón”: “La envergadura es muy diferente a la de su moto anterior. Por ello, para adaptarse ha tenido que cambiar su posición en el pilotaje. Constatamos que al retrasar el reposapiés, el cambio de equilibrio le ha permitido controlar mejor la moto con las piernas. Es así como se siente cómodo para gestionar mejor las trayectorias. En términos globales, creo que hemos hecho un gran trabajo de mayo a esta parte.” Una obra que se antojará perfecta si Yamaha logra auparla al primer puesto en el pódium final de Valparaíso, 16 años después de su última victoria, cortesía de Stéphane Peterhansel cuando aún competía en motos.